Обзор двигателей Toyota - Статьи - Каталог статей - STREET RACING TEAM RUS 75


ОНИ НА САЙТЕ:


у вас новых сообщений : 0

КАТЕГОРИИ РАЗДЕЛА
Статьи [5]
ОПРОС
Оцените мой сайт
Всего ответов: 38
МИНИ-ЧАТ
200
Главная » Статьи » Статьи

Обзор двигателей Toyota
"A" (R4, ремень) 
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB - здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде хара�%B Aтерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).


Двигатель                 5A-FE       4A-FE       4A-FE LB   7A-FE        7A-FE LB   4A-GE 20V
V (см3)                     1498        1587         1587         1762         1762        1587
N (л.с. / при об/мин) 102/5600  110/6000  105/5600   118/5400  110/5800  165/7800
M (Нм / при об/мин)  143/4400  145/4800  139/4400   157/4400  150/2800  162/5600
Степень сжатия        9,8           9,5           9,5            9,5           9,5          11,0
Бензин (рекоменд.)  92            92            92             92            92            95
Система зажигания   трамбл.    трамбл.     DIS-2       трамбл.     DIS-2       трамбл.
Гнут клапана            нет          нет           нет           нет            нет          да**
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A - 1998-99 г.в.).
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.

"E" (R4, ремень) 
Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.

Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.

Двигатель                  4E-FE      4E-FTE      5E-FE       5E-FHE
V (см3)                      1331        1331        1497        1497
N (л.с. / при об/мин)  86/5400   135/6400  90/5400   115/6600
M (Нм / при об/мин)   120/4400 160/4800  130/4200  135/4000
Степень сжатия         9,6          8,2           9,8          9,8
Бензин (рекоменд.)   92           >95          92           92
Система зажигания    DIS-2      трамбл.    DIS-2      трамбл.
Гнут клапана             нет*        нет           нет         нет
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен. 

"G" (R6, ремень) 
1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.


Двигатель                 1G-FE        1G-FEVVT-i
V (см3)                      1988         1988
N (л.с. / при об/мин)  140/5700   160/6200
M (Нм / при об/мин)   185/4400   200/4400
Степень сжатия         9,6           10,0
Бензин (рекоменд.)   92            92
Система зажигания    трамбл.    DIS-6
Гнут клапана             нет          да

"S" (R4, ремень) 
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.


Двигатель                4S-FE       3S-FE       3S-GE      3S-GTE     3S-FSE      5S-FE
V (см3)                     1838        1998        1998        1998         1998         2164
N (л.с. / при об/мин) 125/6000  128/5600 190/7000  260/6000  145/6000  140/5600
M (Нм / при об/мин)  162/4600  182/4400 206/6000  324/4400  196/4400  191/4400
Степень сжатия        9,5           9,5          11,0         9,0           11,0         9,5
Бензин (рекоменд.)  92            92           95            >95          92           92
Система зажигания   DIS-2       DIS-2      DIS-4       DIS-4       DIS-4      DIS-2
Гнут клапана            нет           нет         да            да*          да           нет


"JZ" (R6, ремень) 
Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.
После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.


Двигатель                 1JZ-GE     1JZ-GTE    1JZ-FSE    2JZ-GE     2JZ-GTE    2JZ-FSE
V (см3)                     2491         2491         2491        2997         2997        2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000   280/6200  200/6000  225/6000  280/5600  220/5600
M (Нм / при об/мин)  255/4000   380/2400  250/3800  300/4400  470/3600  300/3600
Степень сжатия        10,5          9,0           11,0         10,5         9,0            11,3
Бензин (рекоменд.)  95*           >95          95           95*           >95          95
Система зажигания   DIS-3       DIS-3       DIS-3       DIS-3       DIS-3        DIS-3
Гнут клапана            нет**       нет           да            нет**       нет           да
* - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

"MZ" (V6, ремень) 
V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозится в метрополию.
3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка


Двигатель                 1MZ-FE тип'95   1MZ-FE VVT-i   2MZ-FE VVT-i   3MZ-FE VVT-i
V (см3)                      2995                2995               2496                3311
N (л.с. / при об/мин)  210/5400          215/5800        200/6000          234/5600
M (Нм / при об/мин)   290/4400          300/4400        245/4600          328/3600 
Степень сжатия        10,0                 10,5               10,8                  10,8
Бензин (рекоменд.)  92                    95                  95                     95
Система зажигания   DIS-3               DIS-6             DIS-3               DIS-6
Гнут клапана            нет                   да                 да                    да

"RZ" (R4, цепь) 
Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).

3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).

Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).


Двигатель                  3RZ-FE
V (см3)                       2693
N (л.с. / при об/мин)   150/4800
M (Нм / при об/мин)    235/4000
Степень сжатия          9,5
Бензин (рекоменд.)     92
Система зажигания     DIS-4
Гнут клапана -*
* - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

"TZ" (R4, цепь) 
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE - базовый двигатель серии.
2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).


Двигатель                 2TZ-FE       2TZ-FZE
V (см3)                     2438           2438
N (л.с. / при об/мин) 135/5000    160/5000
M (Нм / при об/мин)  204/4000    258/3600
Степень сжатия        9,3             8,9
Бензин (рекоменд.)  92              92
Система зажигания   трамбл.      трамбл.
Гнут клапана              -                 -

"VZ" (V6, ремень) 
В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

 
Двигатель                  1VZ-FE      2VZ-FE      3VZ-E      3VZ-FE     4VZ-FE      5VZ-FE
V (см3)                       1992         2507         2958        2958        2496         3378
N (л.с. / при об/мин)   135/6000  155/5800   150/4800 200/5800  175/6000  185/4800
M (Нм / при об/мин)    180/4600  220/4600   245/3400 285/4600  224/4800  294/3600
Степень сжатия          9,6           9,6            9,0          9,6           9,6           9,6
Бензин (рекоменд.)    92            92             92           95            95            92
Система зажигания     трамбл.    трамбл.     трамбл.    трамбл.     трамбл.    DIS-3
Гнут клапана              да           да             нет          да            да           да

"ZZ" (R4, цепь) 
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля...), и требует исключительно качественного и чистого масла.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.
- Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Подробнее об особенностях двигателей этого семейства и их недостатках стоит прочитать в этом материале.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет сказать отдельно (см. здесь). К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.


Двигатель                  1ZZ-FE      2ZZ-GE     3ZZ-FE       4ZZ-FE
V (см3)                      1794          1795         1598          1398
N (л.с. / при об/мин)  127/6000   190/7600   110/6000    97/6000
M (Нм / при об/мин)   170/4200    180/6800  150/4800    130/4400
Степень сжатия        10,0           11,5          10,5           10,5
Бензин (рекоменд.)  92              95             95              95
Система зажигания   DIS-4*       DIS-4        DIS-4         DIS-4
Гнут клапана              -              -                 -                -
* - за исключением ранних вариантов с DIS-2

"AZ" (R4, цепь) 

Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения. Подробнее о них читайте здесь.


Двигатель                  1AZ-FE     1AZ-FSE   2AZ-FE     2AZ-FSE
V (см3)                      1998         1998        2362        2362
N (л.с. / при об/мин)  150/6000  152/6000  156/5600  163/5800
M (Нм / при об/мин)   192/4000  200/4000  220/4000  230/3800
Степень сжатия         9,6          9,8           9,6           11,0
Бензин (рекоменд.)   92           92            92            92
Система зажигания    DIS-4      DIS-4       DIS-4      DIS-4
Гнут клапана             -              -              -             -

Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений. Немного подробнее - в статьях "Серия NZ. Младший брат" и "Серия SZ. Переходный вариант".
Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность - перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.


Двигатель                   1NZ-FE      2NZ-FE     1SZ-FE     2SZ-FE
V (см3)                       1496          1298        997          1296
N (л.с. / при об/мин)   109/6000   87/6000    70/6000    87/6000

M (Нм / при об/мин)    141/4200   120/4400  93/4000   116/3800

Степень сжатия          10,5          10,5         10,0         10,0

Бензин (рекоменд.)    92             92            92            92

Система зажигания    DIS-4         DIS-4       DIS-4      DIS-4
Гнут клапана              -               -              да           да


Несколько слов о дизелях 

1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти.

2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.

2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.

2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники.

2L - базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся.

3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L.

2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет.

1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в россии вообще неизвестно).

1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, пришедший ему на смену в 2000-01 годах и получивший топливную систему типа Common Rail. Характеристика проста - "не для российской солярки". Некоторые общие сведения о конструкции этих моторов - здесь.

1HZ - из серии H хочется выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и отечественный самодел.

...И в заключение, еще раз отметим: 70% ввозимых из японии контрактных двигателей - дизеля. Причем в легковом автопарке их доля порядка 10%. Вот и дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок...

 
Двигатель                   1N          2C           2C-T        3C-E         3C-T
V (см3)                       1454       1975        1975        2184         2184
N (л.с. / при об/мин)   54/5200  72/4600    90/4000   79/4400   90/4200
M (Нм / при об/мин)    91/3000  131/2600  203/2200 147/4200  205/2200
 
Двигатель                  1KZ-TE      1HZ          2L-TE         3L
V (см3)                      2982          4163         2446          2779
N (л.с. / при об/мин)  130/3600   130/3800   100/3800   90/4000

M (Нм / при об/мин)   331/2000    284/2200  220/2400   200/2400

информация предоставлена:
© Toyota-Club.Net

Категория: Статьи | Добавил: night_wolf (18.07.2010)
Просмотров: 2309 | Рейтинг: 1.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Код *:
МЫ ВКОНТАКТЕ
Создать сайт бесплатно

SRT 075 ©


Вы вошли как Гость

Группа "Гости"

Полоса новостей  RSS

ЧИТА 2014